2019年，我国造车新势力将面临十分残酷的竞争，一是外有强敌压境，特斯拉已在上海建厂；二是高度依赖的新能源补贴或将面临政策收紧；三是在资金、技术及量产等方面尚不成熟，仍处嗷嗷待哺的“婴幼儿”期。

近日，一篇题为《蔚来ES8，百公里烧35—40升柴油的电动车》的网文将智能电动汽车公司NIO Inc（以下称“蔚来”）再次推上“风口浪尖”。该文称，经过测评，蔚来旗下的ES8电动车百公里油耗超过35升，这一数据使得这一新能源汽车品牌似乎“名不副其实”。

作为造车新势力主要代表的蔚来，自成立以来就行事高调。其在2018年底公布的数据显示，蔚来7座电动SUV ES8累积交付超过10000台，在国内众多造车新势力中成绩不俗。但事实上，尽管蔚来的交付数量保持领先，但有关车辆故障的新闻还是层出不穷：无故黑屏、充电故障、系统死机、倒车影像失真等质量问题时有发生。

量产“领头羊”尚且如此，更不要说其他品牌。这不禁让人怀疑：尚未真正迈过交付“门槛”的造车新势力们，下一步是否会倒在质量的“关口”上？“激进”融资催生的造车风口究竟还能为它们开放多久？

产能和质量关难过

据机动车交强险数据显示，截至2018年底，蔚来汽车已有11404辆ES8上险，云度汽车上险数为6101辆、威马汽车为3845辆，分列前三位。而实际上2018年我国新能源汽车总销量为125.6万辆，造车新势力产量占比之低可见一斑。

能否真正跨过交付“生死线”尚不明朗，造车新势力们的产品质量如何，目前也还是个问号。记者了解到，国内大部分造车新势力由于拿不到自建工厂的资质，大多选择由传统车企代工的方式来生产。然而，众所周知，燃油车与电动车的动力装置和控制系统都不尽相同，用擅长生产燃油车的工厂去代工电动车，其品质恐怕难以完全使人信服。

此前，小鹏汽车由海马代工生产的第一代产品由于质量不佳，得不到消费者认可，最终只得交付给员工作为“试验车”使用，而目前与海马合作新建的工厂所造汽车质量究竟如何，仍未可知。

而对于蔚来，前述网文的作者称，其驾驶蔚来ES8在零下30摄氏度的东北地区展开了长途测试，在测试过程中ES8依靠蔚来派出的柴油加电车进行电力补给，在充电期间，加电车需要保持高负荷高功率运行，所以油耗极高，每小时消耗柴油近35升，再加上加电车自身油耗，蔚来每行驶100公里需要消耗35-40升柴油。而同样的柴油用量足够三辆柴油越野车行驶100公里。这样的结果难免让人对电动车“节能减排”的初衷产生质疑。

对此，蔚来能源副总裁沈斐表示：“以极少数极端场景下的情况，来放大和批评整个电动车的弱点，并不客观。电动车确实在严寒环境下续航能力有限，这是全球全行业共同面临的挑战。 但这不能掩盖电动车在日常使用中的便利和经济性。”

但一位不愿具名的业内人士认为，极端环境下的测试结论虽有失偏颇，但造车新势力们交付的产品事故频发也是不争事实，系统死机、无法充电、高温自燃等问题时有发生，种种缺陷都让消费者对企业实力存疑，对产品望之却步。

过度依赖资本

小鹏汽车副董事长顾宏地近日宣布了小鹏汽车2019年的宏大目标：计划通过私募股权、债务融资、另类资本投资等方式在 2019 年底实现累计约 300 亿元的融资。“我们不光是要造出爆款互联网电动车，将来还要打造一个能覆盖整个大出行行业的生态圈，打通从整车制造到科技平台、服务、运营、金融的整个价值链。”顾宏地表示。

此外，记者了解到，作为目前国内融资金额最多的造车新势力之一，蔚来汽车已获得超230亿元人民币的巨额资金支持。1月30日，蔚来在其提交给美国SEC的文件中估计，2018年该公司收入预计为47.16亿-49.16亿元。

有资本作为“后盾”，造车新势力们似乎底气十足，但在业内人士看来，哪家企业的新能源汽车跑得远、跑得快，并不取决于营销手段和服务体验，也不在于量产的快慢，而在于资金与技术的双重结合。

“量产是通过规模化降低成本的必由之路。但如果时间、产品上不具有类似特斯拉的显著先发优势，那么对于造车新势力来说，被消费者认可才是最终的决定因素，这就需要造车新势力在降低产品故障率、提高用户体验上发力。”中国财政科学研究院应用经济学博士后盘和林指出。

2019年窗口渐闭

2019年，随着双积分及排放标准等政策影响的逐渐增大，传统车企正加速向新能源领域转型，海外车企也开始加入国内市场竞争，种种迹象均表明，留给造车新势力的窗口期已经越来越短。在国内汽车市场压力不断加大的情况下2019年造车新势力想要继续留在“赛场”，恐怕要努力思变。

“代工方式行不通”开始成为造车新势力们的普遍共识。