本文转自中国汽车报 在经历了过去颇为“煎熬”的一年后，特斯拉似乎终于度过“水逆期”，新年伊始就喜事连连。

　　美国当地时间1月2日，特斯拉官方发布了2018年的销量数据，该公司去年在全球共售出24.52万辆汽车，这一数字相当于该公司自2003年创办到2017年的销量总和。与此同时，特斯拉还强调道，Model 3是去年美国市场最为畅销的豪华车型，去年全年共售出14.58万辆，其中三季度5.5万辆、四季度6.3万辆。

　　1月7日，特斯拉首席执行官马斯克空降上海临港。天空中飘落的细雨并没有影响现场所有人的心情，特斯拉全球第三座工厂正式开工建设，这也是特斯拉在美国本土之外的第一座海外工厂，可见该公司对中国市场的重视程度。特斯拉首家工厂为何一定是在中国？又会给中国新能源汽车产业带来什么变化？

　　产能瓶颈所迫

　　据悉，特斯拉上海临港工厂占地面积为86万平方米，总投资500亿元，初期将先建成组装生产线，随后推进特斯拉“国产化”进程。该工厂集研发、制造、销售等功能于一体，预计将生产Model 3和Model Y车型，全部建成运营后可年产50万辆纯电动整车，预计将于今年年底投产。50万辆产能意味着特斯拉的年交付能力提升近1倍，马斯克能不乐开花吗？

　　2018年10月，特斯拉发布当年三季度财报，宣布实现单季度盈利。这是上市8年的特斯拉史上第三次实现单季度盈利，距离上一次单季度盈利（2016年10月27日发布）已经过去了整整两年时间。这对于成立了8年时间的特斯拉而言，极为不易。这一季度特斯拉实现盈利的主要原因被归功于Model 3的产销双增长。Model 3是特斯拉寄望该品牌能打入主流市场的一款重磅产品，但产能瓶颈始终成为特斯拉的一道“紧箍咒”，即便2018年四季度交付了6.3万辆Model 3，但相对于该车庞大的预订量而言还是远远不够。

　　产能、交付与物流能力、盈利成为特斯拉一组相互关联交织、却很难解开的“千千结”。提到这个问题，就要说起特斯拉独特的发展模式了。特斯拉是一家披着IT外衣的汽车制造企业。作为纯电动新能源汽车的先驱，特斯拉根本无法按照传统汽车生产企业的经验循规蹈矩地进行建厂配套安排。传统汽车企业在规划新产能的时候，车型或者已经上市，或者已经发布；供应商、生产设备调试也都会按部就班地进行配套准备；预期销量基本经过了预估与计算，与日后的实际情况相差并不会太大。特斯拉没办法走这条路。在第一款车型Roadster上市两年后，特斯拉才拥有了第一家自己的工厂。

　　对于创业公司，这种看似违反常规的做法其实是一种非常聪明的选择。毕竟对于市场而言，谁也说不准何时能够接受新能源汽车产品，也很难精确预测市场容量和销售情况。如果花费巨资贸然预留极大的产能余量，可能让初创公司背上巨大的财务包袱。更何况配套供应链的成熟程度也是个未知数。在这种情况下，选择小步快跑、垂直化迭代既是IT公司的传统，也是合乎市场实际的。然而，当客户的订单纷至沓来，当新能源汽车市场已经成为一个众多传统巨头都在挤入的市场时，特斯拉背上的压力陡然增大。滞后的产能限制了其交付能力，交付能力影响了其盈利表现，盈利表现又拖了其在资本市场的“后腿”。

　　临港工厂的到来，对于特斯拉而言可谓解了燃眉之急。马斯克此前曾在社交媒介上感慨过，中国在先进基础设施上的发展要比美国快100多倍。临港工厂今年年底就能正式投产，想必也让马斯克感到舒心不少。“中国速度”不仅表现在基建上，在汽车制造上更是如此。另外，特斯拉之所以选择将工程落户临港，其中一个很重要的原因是当地的供应商配套体系十分健全。得益于上汽集团等汽车企业巨头的多年深耕细作，长三角地区的汽车零部件配套体系相当成熟。可以说，临港工厂的投产，有望让特斯拉的产能瓶颈彻底成为历史。

　　市场需求驱动

　　特斯拉首家海外工厂落户临港，还有着更加重要的市场原因。

　　尽管特斯拉2018年销量创纪录，尤其是在美国市场，但2019年其在美国的市场前景难以预测。根据美国现行的电动汽车购车补贴政策，当一家汽车制造商电动汽车总销量达到20万辆之后，消费者可以享受的税收抵免将从7500美元逐步降至3750美元，直至完全取消。特斯拉去年下半年销量已经达到了这一上限，该公司旗下电动汽车所能获得的联邦税收抵免自今年1月1日起，已从7500美元降至3750美元。特斯拉所能获得的联邦电动汽车税收抵免将在今年7月1日再次被削减，从3750美元降至1875美元。