一个可能的未入局者，基石投资董事长张维，希望站在投资者的角度点明新能源世相：中国没有一家新能源造车企业值得投资，今年会是他们的倒闭年。

　　张维的话打击面大，任何一家造车新势力都没放过。这自然激起了仍在耕作电动车的入局者不悦，更不用说覆盖面更大的新能源从业者了。

　　小鹏汽车董事长何小鹏于19日正式作出回应：“做批评者容易，做建设者难，我们的选择就是干活多痛苦指数高的，劳模是逼出来的，这是我们自己挑的。”

　　两个站在不同立场的投资者，面对当下相同的电动车困局，会得出不同的结论，既是投资者也是实操者的何小鹏说“这是成长路上的一个坑”，而张维实际想说的是“大家别再跳这个坑了”。

　　补贴是不是小鹏们需要的

　　3月20日，蔚来汽车已经跌破发行价，和众多的张维一样，资本市场选择用脚投票，蔚来汽车7个交易日跌去40.6%，市值蒸发42.1亿美元。

　　张维在其一纸长文中，是这样表述的：“新能源汽车和智慧驾驶无疑是汽车领域无可争议的方向，然而在中国并没有任何一家新能源造车企业值得投资。”如果单看这一段，任何一位当下的电动车从业者或许都会和何小鹏一样站出来予以反驳。

　　其实，张维在旁征博引时，之所以会激怒何小鹏回怼，一个重要动因是针对新能源退坡，谈到了小鹏可能的涨价，而这恰恰是小鹏汽车认为不该合并同类项的理由。

　　近期《华夏时报》在与何小鹏接触的过程中，何小鹏曾言明一点：“小鹏汽车并不恐惧新能源退坡，因为小鹏并不是依靠补贴市起家的车企。”甚至从某种意义而言，如果补贴完全取消，恰恰对有产品力的造车新势力是有帮助的，只要补贴存在，这笔费用需要企业先垫付，最后才会由地方财政返还给企业，对于成长中的造车新势力而言，消费者和地方都是需要沟通的对象，如果补贴不存在了，小鹏这样的车企才更有希望公正地和对手竞争。

　　这恰恰是张维没有点破的，或者说是张维没有站在实操者角度给予的同理心。

　　但张维所陈述的另一句话：“中国这一批新兴的造车企业数量早就超过100家以上，而他们中的大部分，将会度过一个关乎生死存亡的2019年。”——却是当下一个不争的事实。

　　关于这点，无论是传统整车制造车企的负责人、或是游学多国，拥有传统车企、造车新势力创业背景的各大汽车行业高层管理人员、甚至是何小鹏本人，对此都有着及其清晰的认知，中国市场最终留下的造车新势力，一定是个位数，张维所述的这一观点，非但不是个新鲜话题，而且是多数清醒创业者的共识。

　　科创版不是钱袋子

　　既然明天无法确定，而造车业为长尾的回报周期产业制造链，且造车新势力背后的金主往往是地方国投资本、VC、它们不能允许2016-2017年间共享单车来也匆匆、去也匆匆的局面发生在电动车制造业。

　　所以，在张维的长文中，也提及了造车新势力与科创版的关系，在他看来：“科创板虽然可以接受亏损的企业，但并不代表要为大量”烧钱“才能生存的企业供血，这与科创板的初衷并不相符。”

　　至少两周前，有部分媒体披露了首批挂牌科创板的企业，包括人工智能、集成电路、新能源汽车、医药、航天航空、大数据、云计算和环保8大行业，共56家。其中新能源企业有8家，分别是威马汽车、知豆汽车、蔚来汽车、珠海银隆、奇点汽车、小鹏汽车、亿华通和时空电动。

　　但有意思的是，在传出相关消息同时，首先出现的是3月5日蔚来汽车发布年报，2018年交付过万的蔚来汽车净亏损93亿元， 同比增亏91%。伴随蔚来股价的走低，是相关资本抓住解禁期到期的优势抛盘获利。

　　接着是3月11日，知豆电动汽车有限公司新增被执行人信息，执行法院为兰州市中级人民法院，执行标的达一个亿，这是2019年以来，知豆汽车的第18条被执行信息，合计标的超过5.85亿元。

　　此前，知豆电动汽车有限公司的法定代表人鲍文光也曾在2017年被冻结9529万元，但目前已解除冻结。

　　经济学家宋清辉表示：“通常公司资产被冻结有多种原因，例如公司经营陷入困境、到期还不上债务、被起诉导致资金冻结等；如果冻结的是实控人所持股权，将对公司经营产生很大影响，严重的或导致公司控制权变更等情况发生。”

　　除了蔚来汽车、知豆以外，珠海银隆去年也曾在多个场合向外界释放了经营中存在的各种问题。