在北上广等城市，带有“哈罗单车”字样的蓝色自行车相当罕见，只有在哈啰的大本营上海，人们才会不经意看到——黄色单车日渐稀少的同时，蓝色在悄然出现。

　　时至今日，一线城市仍然不是哈啰的重点，“我们没有那么强的资源。”哈啰出行联合创始人李开逐对全天候科技解释说，即使在2019年的新战略中，一线城市也并非其主要目标，“有在北京的部分郊区试运营，先试试看。”

　　然而，在一线城市之外，哈啰单车和哈啰助力车总计覆盖全国超300个城市。尽管艾媒报告显示，在2018年上半年，哈罗单车的应用活跃人数为529万，低于ofo和摩拜的2000多万，不过，根据蚂蚁金服对共享单车的监测数据，2018年4月，哈啰的日订单量已超过摩拜和ofo，跃居行业首位，后来者居上。

　　这比李开逐预料的时间还要提早两三个月，“也是因为友商遇到的困难比较大，下滑比较快。”

　　事实上，对于共享单车行业，尤其是摩拜和ofo两大领军企业，2018年是最为困难的一年：ofo经过多次融资、收购谈判失败，在年底彻底陷入财务危机，创始人及CEO戴威被限制出行、消费；摩拜被美团收购后，7个月未投放新车，年底时，创始人胡玮炜离职，传闻裁员30%。

　　哈啰成为一个逆行者。共享单车整体向下的2018年，却被李开逐形容为哈啰“增长最快的一年”。 单从员工数量看，2017年底哈啰规模不满千人，如今已发展至四千人左右。当面对全天候科技关于“市场低迷是否会造成困境”的问题时，李开逐思考了一阵，回答说，“真的没有，这一年总体上还是比较顺利。”

　　2018年资本寒冬里，哈啰总计完成4轮融资，融资总额超过170亿元人民币，均为蚂蚁金服领投。李开逐、哈啰COO韩美多次公开表示，蚂蚁金服的支持对哈啰出行的发展起到了重要作用。

　　李开逐在专访中提及了多项哈啰在运营效率和成本控制上的优势，但他也认为，“天时地利人和是顺利发展的重要因素”。

　　“崛起”被李开逐视为2019年哈啰的关键词。他反复强调“哈啰还是创业公司”、“不能称为成功”，但他同时又表示，“我们肯定还是领先者”，而且，“今年有很大概率将实现单车整体业务的盈利”。

　　以下为采访实录，经全天候科技整理：

　　大部分单车公司死于“门槛和资本”

　　全天候科技：从2017年至今，共享单车经历了风口到低谷，大部分公司离场，你觉得失败的原因有哪些？

　　李开逐：把共享单车公司分为大小两类来看，先说中小公司。

　　共享单车是一个看起来门槛很低的行业，把车扔在大街上就行，其实长期看，这个行业的门槛不低，首先占用了大量资金，其次有非常沉重、长线条的运维环节工作，并不是一个小创业公司能顺利做好的。

　　对于几家比较大的公司，核心原因还是资本。一开始行业投进来的钱太多了，都在吹捧谁往这里面投了多少钱，而且不计得失，手里资源多就高歌猛进。但是资源总是有限的，当资源供给不充足，才发现已过于狂热、过于激进，不符合商业规律，导致这类公司现在正面临一些很大的困难。

　　全天候科技：摩拜卖身、ofo深陷危机后，外界对于共享单车能否成为一类独立的商业模式有很多争议，你怎么看？

　　李开逐：第一，单纯看共享单车，我觉得是成立的，哈啰总共进入300多个城市，单以业务营收看，其中100多个（城市）已经实现盈利。

　　不过，第二点，从哈啰的布局上，我们不想把单车定义为单一的盈利业务，希望它是基石业务，建立用户基础，单车有非常高频的打开率，可以借此发展更多、利润更高的业务模式。

　　例如助力车，这项业务在2018年才正式发展，今年就已经不亏钱了，当然也还没赚到大钱。

　　实际上，我们还在探索更多的新业务，比如流量变现，我们可能也会做一些，但这仍然太早。对于我们来说，现在还不是非常着急要尽快赚钱。

　　顺风车市场我们也在尝试，这个月会上线试试看。至于为什么会选择顺风车，从意义上来讲，这更符合共享经济本质，而且市场上还有很多人的需求没有得到满足，当然，现在只是一个尝试。