徐燕燕 张旭东

　　甲醇，这个半生不熟的化学名词因为一场特大车祸而为公众所关注。

　　一场36人遇难的交通事故牵出危化品运输隐患；甲醇西产东销为主的产业布局之下，运输安全监管亟待加码

　　在这样的大背景下，精打细算成为本能的选择。

　　而这增加了疲劳驾驶的隐患。

　　根据中国氮肥工业协会统计，2011年我国甲醇生产企业295家，总产能达到4654万吨，同比增长21.2%，其中新增产能867万吨；甲醇产量2627万吨，同比增长接近50%。

　　而危险原料的车皮申请起来就更加困难。按铁路部门的要求，运送的液体危险品也要进行甲乙丙的分类，甲类危险液体要用不锈钢材质制成的加厚、耐压的容器罐进行运输。而且，常规的油罐车通常为30吨的规格，而铁路运输的装载量要求每个车皮至少50吨，这就对货品的量有一定的要求。

　　业内研究显示，甲醇合成的原料路线经历了很大变化，20世纪50年代以前多以煤和焦炭为原料；20世纪50年代以后，以天然气为原料的甲醇生产流程被广泛应用；进入20世纪60年代以来，以重油为原料的甲醇装置有所发展。目前，欧美、中东地区国家主要采用天然气为原料生产甲醇，该工艺具备投资低、无污染的优点。由于我国一次能源结构具有“富煤贫油少气”特征，缺少廉价的天然气资源，同时随着石油资源紧缺、油价持续上涨，煤转化甲醇成了客观选择。

　　彭某告诉本报记者，从上海到山东淄博路程大约1100公里，一个往返就将花费近7000元，“空车过去，拉货回来，划不来。”

　　这就催生了一种运营模式：由经营单位购买油罐车，过户到所在地区极少(比如一些一线城市一个区只有几家)危险化学品物流服务供应商名下。油罐车的维修、保养、检验、使用均是由经营单位自主进行。但后者每年要向物流公司额外支付数千元的管理费。

　　为什么用汽车不用火车？

　　“有些原料是非常紧俏的，很多经营商是排着队去西北一些厂家购买，厂家几乎是生产出一车就卖掉一车。”彭某告诉本报记者。

　　当年，我国甲醇表观消费量3195.8万吨，同比增长40.8%，进口量则达到573.2万吨。

　　比如，若将甲醇制成烯烃，再制成塑料，运输中的危险系数就可以大大降低。王涛所在机构提供的数据显示，2012年7月全国甲醇总产量将近200万吨，其中西北西南地区总产量99.7万吨，如果八成需要公路运输的话，仅7月一个月总发车量就数以万计。

　　这样一来，一些具有危险品运营资质的物流公司实际上并没有承担运输职责，而成了一个挂名的油罐车管理单位。对于化工企业来说，运输的成本主要包含了油费、高速公路费、人工费，以及年检费、保险费、折旧费等隐性费用。

　　造成36人遇难的“8·26”延安交通事故正是一起卧铺客车和一辆甲醇罐车追尾所酿成的惨剧。和长途客车运营安全监管一样亟待加码的还有甲醇运输。

　　甲醇运输“暗雷”

　　对于煤炭产区而言，制成甲醇销售有时利润更高。按照目前的普遍水平，生产一吨甲醇耗煤1.5吨~1.8吨，一吨甲醇的市场价在2000元左右，上周，秦皇岛5500大卡的平均煤价是626元/吨。

　　上海一家石油化工企业的总经理彭某告诉本报记者，按照国家有关规定，煤化工产品根据危险程度不同，依次分为甲、乙、丙三个安全级别。其中甲类为最高级别，像汽油、甲醇、甲苯、液化气等燃点低、易燃易爆的原料均属于甲类危险品，而国家对于危险原料的经营和运输资质的管控非常严格，比如，安检部门每年都要对所有的油罐车进行探测“验伤”。

　　在加强道路运输和危化品安全监管之余，从产业升级层面排除安全隐患也是可寻之策。隆众资讯资深分析师王涛对本报记者称，西部普遍是输出原材料和初级产品，如果在当地配套深加工项目，对西部地区发展也是好事。

　　但他表示，很多化学品经营公司却并不同时具有运输资质，因此不得不支付高额的租赁费来进行运输。

　　“用火车能直接运输到工厂吗？最终还是要用汽车。”彭某说。

　　于是，在铁路运输分流有限的情况下，甲醇罐车成为了各地高速公路上的常客。

　　本报记者注意到，一些地方新批的煤化工项目相比之前已经在产业链上延伸，如果将甲醇制成烯烃，再制成塑料，运输中就不会造成危险。

　　谁来运输

　　据一位石化行业资深分析师对本报记者介绍，三成甲醇通过铁路运输，七成通过公路运输。

　　山东一家化工企业的丁姓经理告诉本报记者，该公司经营的甲醇主要来自内蒙古和山东本地，价格分别为2300元/吨和2750元/吨。

　　中国富煤地区集中在中部和西北部，传统上这些地区也是甲醇生产大区。而化工产品的终端消费则相对集中在中部和东部地区。另一个因素是，上游西部资源地区在化工产业链上属于前端，都需要运到中东部加工后再出售。

　　目前，化工原料及产品或副产品的运输主要经过以下流程：从原产地运输到经营户的储放地，再到分销商或者直接运送到终端客户的工厂。